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Una storia tutta italiana, capace di riportare la Casa di Modena - con orgoglio e passione - là dove era stata assente per troppo tempo. Ecco in esclusiva il test completo con tutti i dati, le pagelle e i rilevamenti del Centro prove

Non ha il cofano lungo. Non ha il motore davanti. Non ha quattro porte. Eppure è una Maserati. Eccome, se lo è. Semplicemente, la MC20 non si lascia trascinare dalla corrente della tradizione più recente e, anzi, la risale di molti decenni, fino a riallacciarsi alla Tipo 63 Birdcage del 1961 o alla Bora del 1971, prima stradale a motore centrale della Casa. D'altra parte, la vita è cambiamento e la tradizione non è un monolite. Soprattutto, la MC20 è una halo car che ha il compito di ridefinire confini e portata del Tridente. Un marchio che, da un lato, negli ultimi anni ha dimostrato di saper vendere le automobili, oltre che di costruirle (e le due cose non vanno sempre a braccetto), dall'altro può ripensare i suoi spazi dopo il cambio azionario che l'ha portato lontano dalla Ferrari. E così, stavolta, la Maserati si lancia in un terreno che, con gli occhi di oggi, saremmo portati a considerare feudo indiscusso e intoccabile del Cavallino rampante.

Niente ibrido. A ben pensarci, in realtà, qualcosa di simmetrico e speculare a ciò che ha fatto la Ferrari stessa: la Roma non entra forse a gamba tesa nel territorio delle granturismo? La MC20 non propone alcuna forma di ibrido, ché qui il motore elettrico più importante muove i tergicristalli. Ciò non toglie che questa Maserati abbia comunque pensato al suo futuro, che nel 2021 sarebbe anacronistico immaginare soltanto a base di bielle e pistoni. Nulla di ibrido, in ogni caso: a Modena vogliono evitare le vie di mezzo. Quindi niente mild, niente full e niente plug-in: l'anno prossimo saremo qui a parlare di una versione totalmente elettrica. Fin dall'inizio, infatti, la bella vasca di carbonio progettata dai maghi della Dallara, e cuore del telaio della vettura, è stata pensata per accogliere al meglio anche batterie e motori elettrici: i tempi cambiano, il futuro porta in quella direzione e, con buona pace dei petrolhead, negarlo o ignorarlo sarebbe un'inutile battaglia di retroguardia.

Spettacolari quelle porte. La purezza dei volumi e delle linee di base, che nella loro limpidezza verrebbe da definire eterne, si divide tra una zona superiore maggiormente definita dallo stile e una inferiore nella quale a comandare, invece, è l'aerodinamica. Il resto della personalità arriva da elementi come la grande bocca anteriore o il lunotto di Lexan che, con gli sfoghi per l'aria, disegna un tridente. E poi, ultimo ma non ultimo, le porte incernierate sui montanti aggiungono quella giusta dose di drammaticità che su una supercar non guasta. Per aprirle del tutto serve un agio in larghezza che non è sempre semplice da trovare, però, una volta estese, aiutano l'accessibilità, perché il brancardo diventa così sottile che quasi non esiste. Poi, quando sei a bordo, ti ritrovi avvolto da Alcantara e fibra di carbonio, che danno vita a un insieme ben fatto e accurato, anche se privo di particolari colpi di teatro. Oltre che belli da vedere, i sedili garantiscono in maniera perfetta dal punto di vista dell'ergonomia: il punto H è rasoterra e sopra la testa c'è abbastanza spazio per non avere problemi, neppure quando guidi con il casco. Ed è al posto giusto pure il volante, che per la cronaca è quello dell'Alfa Romeo Giulia debitamente modificato, devioluci compresi. Nel suo insieme, questione di proporzioni e impostazione generale, il posto guida ricorda quello della Alpine, con un minimalismo elegantemente corsaiolo che sfila questa Maserati da qualunque connotazione da granturismo e ti ricorda che il motore, qui, è centrale.

L'impostazione minimal dal punto di vista stilistico e l'utilizzo molto esteso dell'Alcantara regalano al posto guida un'impronta racing

Luci e ombre. Passiamo ai comandi, dove entra in scena la semplicità. La strumentazione da 10,25 pollici prevede diversi layout e le due zone gregarie si settano comodamente con i pulsanti sulla testa delle due levette sul piantone. Semplice ed efficace, in un mondo in cui troppe volte, mentre si guida, si ha la sensazione di programmare un computer. Peccato, semmai, che dal volante non ci sia modo di gestire gli altri 10,25 pollici, quelli del display centrale. Un po' basso sulla console, quest'ultimo è basato sul sistema operativo Android Automotive e ingloba anche i comandi della climatizzazione, che non prevede quindi la classica plancetta con tasti fisici. A proposito di tasti e comandi reali, quello del freno di stazionamento e il tasto dell'hazard costringono a una piccola caccia al tesoro: il primo è nascosto in basso a sinistra sulla plancia, il secondo è sulla plafoniera. Bene, ma non benissimo. A impreziosire gli interni dal punto di vista elettronico s'impegna anche il retrovisore digitale. Come sempre, non è il massimo dell'immediatezza, perché bisogna fare i conti con quell'istante, brevissimo e infinito, in cui l'occhio deve cambiare la messa a fuoco da ciò che sta fuori al display (mentre un classico specchio lo si consulta con fuoco all'infinito, lo stesso della strada). Ma va bene così, perché l'alternativa tradizionale permette soltanto di osservare la traversa di carbonio del cofano rischiarata dalla luce che arriva dal lunotto. Attraverso il quale, appunto, è impossibile vedere alcunché.

Con la manopola sul tunnel si può scegliere tra cinque modalità di guida: Wet, GT, Sport, Corsa ed Esc Off. Quest'ultima mette da parte qualunque sentinella elettronica

Una manopola, molti caratteri. Il minimalismo corsaiolo dell'abitacolo culmina nel grande rotellone sul tunnel. Dedicato alle modalità di guida, permette di scegliere tra cinque setup e, nel caso dei più gagliardi, di accoppiarli alla taratura Soft dell'assetto tramite il pulsante centrale. Si parte in GT, che è l'equivalente di Normal su una Porsche, con il cambio che passa velocemente alla marcia superiore e scala soltanto quando proprio glielo chiedi, i turbo che danno il giusto corpo, un assetto capace di fare i conti con la realtà e il V6 che si fa sentire davvero soltanto dai 5.000 giri in su, quando si apre il bypass della seconda linea di scarico. Il tutto accompagnato da quella deliziosa crudezza fatta di micro vibrazioni dovute alla scocca di carbonio, dettaglio che ti cala subito in un'impagabile atmosfera da supercar e ti porta immediatamente a esplorare gli step successivi. Tra Sport e Corsa, il boost dei turbo si fa più evidente e si unisce, acusticamente, al rumore di aspirazione. Una colonna sonora tutta naturale, senza aiutini elettronici e con un bel carisma, ma che non arriva a essere coinvolgente come invece molti altri aspetti della macchina. Per esempio, ci vorrebbe maggiore presenza nella zona bassa del contagiri. E magari pure all'avviamento. Come dire che siamo lontani dalla meravigliosa sguaiatezza della Lamborghini Huracán o (in attesa di darvi i dettagli della Ferrari 296 GTB) della F8 Tributo, che pure hanno missioni diverse. 

Un cuore tutto nuovo, capace di 630 cavalli grazie a soluzioni tecniche raffinate. Leggi l'approfondimento

Cuore generoso. Il Nettuno s'inserisce in quella tempesta culturale che prende spunto dai V8 Ferrari (l'F136 della 458 Italia prima e l'F154 della 488 GTB dopo), prosegue con il V6 Alfa (il 690T delle Quadrifoglio) e approda appunto qui, sulla MC20. Quasi nulla di già visto, in ogni caso, perché propone soluzioni peculiari per unire la forza che serve su una supercar con l'efficienza che i nostri tempi più che mai impongono. Il risultato sono 600 e passa cavalli capaci di forza e determinazione, oltre che molto ben spalmati lungo l'intero arco dei giri. Parte signorilmente corposo e allunga con una veemenza mai selvaggia, ma che comunque regala soddisfazione. Si ferma a quota 8.000 e arriva da quelle parti con la leggerezza e la naturalezza di chi è nel suo e non si sta minimamente sforzando. E lì entra in scena il cambio, sul quale vale la pena d'intendersi, perché il giudizio è soprattutto questione di riferimenti. Si tratta dello stesso otto marce a stelle e strisce della Tremec che equipaggia la Corvette: è veloce nel concedere le marce, piuttosto puntuale nelle scalate, ma non ha la presenza al fulmicotone del Getrag delle Ferrari (o anche dell'italico Graziano delle McLaren). Origini americane, ma logiche italiane: se in scalata tieni tirato il paddle, l'elettronica snocciola i rapporti a scendere uno via l'altro, senza soluzione di continuità. E le due belle leve solidali al piantone, più in generale, sono un incoraggiamento per il pilota a essere parte attiva nella scelta delle marce anche nella vita di tutti i giorni.

Leggerezza, soprattutto. Veniamo alle qualità del telaio, che più di tutto raccontano ambizioni e carattere della MC20. La sensazione è che alla Maserati si siano dati la consegna di accontentare piloti di ogni livello: non mette in soggezione guidatori di normale esperienza e risulta ben determinata per chi con il volante ci sa fare davvero. A renderla piacevole ci pensa lo sterzo, che ha una prontezza fuori del comune, è super preciso e, con il suo storytelling, è esattamente ciò che serve per giocare con lo chassis. A mano a mano che la guidi, ti convinci che lei, la MC20, è parente della Giulia. Ovvio, su un altro piano, ché qui ci sono altre ambizioni, il telaio di carbonio e il motore centrale. Ma il terreno di coltura (e di cultura…) è lo stesso. E quel medesimo orgoglio e quella medesima passione traspaiono a ogni curva, a ogni cambiata. Il turn in è pura immediatezza e lo sterzo, ancora lui, rivela ogni volta una capacità magica di non avere vuoti al centro senza per questo diventare apprensivo in rettilineo. Peccato semmai per lo scarso mordente a bassa velocità dei freni carboceramici, che costringono spesso ad aumentare il carico sul pedale, dalla corsa molto corta, come sempre su auto di questo calibro. Quando ti avvicini al limite, la MC20 non sarà affilata come una Ferrari o una McLaren, ma poco male: un po' perché la sua missione è meno estrema, un po'  perché, comunque, si muove con la grazia e la leggerezza che è giusto attendersi da una sportiva italiana a motore centrale da oltre 200 mila euro. E questa, davvero, è la cosa più importante.

Il cuore della MC20 è il motore Nettuno, di cui la Casa rivendica orgogliosamente la paternità, la produzione (che si compie in un nuovo reparto della storica fabbrica di via Ciro Menotti, a Modena) e le peculiarità. Che non sono certo l'architettura V6 con angolo di 90 gradi, la sovralimentazione con due turbo e la lubrificazione con carter secco, caratteristiche pressoché scontate in un propulsore destinato a una sportiva, quanto la particolarità della precamera (brevettata). Secondo i tecnici modenesi, questa deriva dalla Formula 1 e consente di accelerare e rendere più completa la combustione, in modo da aumentare l'efficienza del motore e la sua potenza specifica (210 CV/litro). Il pezzo consiste in un inserto di rame collocato nella testata nella sede di solito destinata alla candela, che invece è avvitata al suo interno. Quest'ultima innesca la combustione di una piccola quantità di miscela aria/benzina, che si propaga poi in più punti al resto della carica contenuta nella camera principale, con getti roventi che passano dai fori dell'inserto, opportunamente disegnati. Una seconda candela laterale entra in gioco ai bassi regimi e ai bassi carichi, quando questa particolare modalità di funzionamento è instabile. Roberto Boni

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) disponibile in un secondo momento; 2) a gestione elettronica: 2.440 euro.

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

Il passaggio dalla strada alla pista, con la MC20, richiede uno o due giri di ricognizione, per prendere bene le misure sullo sterzo: la meravigliosa prontezza e la rapidità che su strada sono pura gioia, ai ritmi della pista pretendono un minimo di taratura e assuefazione. Perché, a quel punto, la velocità con cui questa Maserati è capace di muovere l'avantreno diventa sorprendente. Così come la sua aggressività, ovvero la capacità di rispettare le traiettorie che imposti. Uno sterzo di questo genere richiede un retrotreno granitico, altrimenti in un istante il piacere di guida si trasforma in ansia. Ma tranquilli: le ruote posteriori della MC20 sono sempre consistenti e questo rende la vettura, nel suo complesso, bilanciata e sincera. Quando ridai gas, in uscita di curva, c'è una leggera propensione ad allargare le traiettorie, peraltro molto semplice da gestire, con una trazione sempre efficace. Merito anche del differenziale autobloccante e della gestione elettronica, che calibra in maniera millimetrica la sua azione rispetto alle situazioni. Vale la pena di sottolineare che tutto questo le riesce con i Bridgestone Potenza Sport, che non sono certo coperture estreme: il grip, in assoluto, non è straordinario, ma si è ripagati da una notevole costanza di rendimento. Alle altissime velocità, poi, il carico aerodinamico sbilancia lievemente l'assetto verso il retrotreno e ciò rende un po' evanescente lo sterzo. Anche se poi l'elemento davvero ostico da gestire rimane la frenata in ingresso di curva. La potenza c'è tutta, ma l'attacco è povero, manca di aggressività e finisci per premere più del dovuto, facendo poi intervenire l'Abs, che toglie direzionalità in ingresso curva. Risultato pratico: sei costretto a frenare più dolcemente, per ottenere una frenata costante. E veniamo al Nettuno. Con le metriche della pista, il V6 piace per la prontezza, che appena giochi con l'acceleratore regala spinta, ma pecca di cattiveria in alto. Nel complesso, trova un buon affiatamento con l'otto marce Tremec, anche nelle scalate.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Qualità e finiture Un esemplare di preserie di una sportiva prodotta in piccoli numeri è quanto di più distante dai canoni di accuratezza costruttiva delle vetture normali. Eppure, il fascino della MC20 mette in secondo piano le sue imperfezioni. Che non mancano, ma non sono nemmeno numerose. L'assemblaggio della carrozzeria, per cominciare, è tutto sommato soddisfacente; soltanto il cofano motore non è allineato correttamente. L'abitacolo è molto tecnico, senza concessioni al lusso: i rivestimenti sono di Alcantara, pelle e fibra di carbonio, ben accostati. I comandi principali risultano appaganti, a partire dalle palette (anch'esse di carbonio) del cambio, mentre i secondari, come quello per la regolazione degli specchi, tradiscono una qualità non all'altezza. I due piccoli bagagliai, poi, sono interamente floccati e prevedono tappetini di moquette.

C'è tutto quello che serve per guidare davvero: un sedile sportivo (optional) molto ben profilato e piazzato rasoterra, un piantone dello sterzo perfettamente allineato e un volante quasi verticale.

Gli elementi connessi alla guida in senso stretto si trovano subito, ma l'hazard sulla plafoniera e il freno a mano elettrico nascosto in basso a sinistra, sulla plancia, non sono un perfetto esempio di ergonomia.

Un pannello digitale da 10,25 pollici dalla grafica piacevole e facile da consultare in tutte le situazioni. I vari layout si sposano molto bene con il mood delle diverse modalità di guida.

Questo impianto inedito si fa apprezzare per la facilità di utilizzo, più che per la capacità di segnare nuovi standard in materia. Prevede sia Android auto sia Apple CarPlay wireless. E c'è anche Alexa.

Un bizona a controllo elettronico, in grado di gestire con apprezzabile puntualità il confort termico di bordo. La sua gestione è completamente devoluta al display del sistema multimediale.

I montanti sono corposi, ma i parafanghi anteriori ben evidenti raccontano bene dove appoggi le ruote. Situazione assai più complessa in retromarcia, dove si può soltanto fare affidamento su specchi e telecamera.

Materiali di livello e l'intenzione di realizzare qualcosa di pregiato, pur nel rispetto di un minimalismo racing. Molti dettagli, però, potrebbero essere più accurati. Va detto che l'esemplare in prova era di preserie.

Con spregio del portafoglio, si può far crescere molto la cifra finale. Il controllo elettronico del differenzale autobloccante si paga a parte (2.440 euro), mentre il regolatore attivo di velocità non è proprio previsto.

Le aspirazioni da granturismo meriterebbero qualcosa in più: la frenata automatica d'emergenza sarà disponibile in un secondo momento, mentre a breve potranno essere ordinati i sensori per gli angoli bui.

I classici due posti secchi, che però non significa risicati. Si sta seduti con un certo agio e le porte butterfly permettono di salire e scendere senza problemi. Anche se a volte non è facile trovare lo spazio per aprirle.

Il vano anteriore ha l'impostazione (e la capienza) di un portaoggetti, mentre dietro, alle spalle del motore, c'è un vano da 80 litri. Dalla forma tutto sommato regolare, ma decisamente caldo.

Vista l'impostazione generale, i cavalli in gioco e le prestazioni, la MC20 riesce comunque a gestire con apprezzabile serenità le sconnessioni dell'asfalto. Il motore è sempre presente, senza essere fastidioso.

Le due turbine spingono bene già in basso, con un allungo che prosegue poi fino a quota 8.000. In alto, un po' di carattere in più non guasterebbe. Fruibilità totale nella vita di tutti i giorni.

Tre secondi netti per arrivare a 100 km/h sono un bel modo per riassumere la capacità di accelerare di questa Maserati. E anche il chilometro coperto in meno di 20 secondi è notevolissimo.

Già soltanto le qualità del motore le permettono di riguadagnare velocità senza patemi. Quando poi si aggiunge il kick-down, la veemenza si trasforma in vera e propria furia. E i tempi sono lì a dimostrarlo.

Otto marce piuttosto ben ravvicinate (le prime sei, con le ultime due per il cruising), che arrivano sempre al momento giusto. Nell'utilizzo più intenso, ci sono unità ancora più veloci nel concedere ciò che si chiede.

Un comando davvero ben riuscito. Cristallino in tutte le situazioni, è capace di straordinaria prontezza e altrettanta precisione. Il tutto mixato con un feedback perfetto per capire quanta aderenza ci sia ancora da parte.

Nulla da dire in termini di pura efficacia, neanche quando l'aderenza è precaria, ma un attacco più gagliardo sarebbe benvenuto: il mordente arriva sempre con un attimo di ritardo.

Piacevolezza ed efficacia amplificano le doti da granturismo. Quando poi ci s'ingaggia con il limite, ci si trova a tu per tu con un telaio equilibrato e rassicurante, capace di soddisfare grandi e piccoli (nel senso di piloti).

Elevato in tutte le condizioni, può diventare elevatissimo quando al Nettuno si chiede di sciorinare per intero il suo potenziale. Con un serbatoio da 60 litri, l'autonomia è nella media delle supercar.

Handling. La sincerità e l'efficacia dell'handling si fondono alla perfezione con le pure prestazioni. Prestazioni. Insieme formano un tutt'uno di notevolissimo livello.

Freni. Nulla da dire sulla forza dell'impianto, ma i freni hanno bisogno di un pedale più modulabile. Motore. Il V6 Nettuno meriterebbe poi una voce stentorea.

di Emanuele Barbaresi ed Emilio Deleidi

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